ناترازی بنزین با رمز یک‌بارمصرف حل نمی‌شود
پایگه خبری افق و اقتصاد _ در حالی که فاصله تولید و مصرف بنزین ایران در پنج‌ماهه نخست امسال به‌طور متوسط روزانه ۱۰ میلیون لیتر بوده، سیاست‌گذار انرژی یک لایه تازه به فرآیند سوخت‌گیری اضافه کرده است؛ استفاده از کارت اضطراری جایگاه در طرح جدید به احراز هویت با کارت بانکی و در برخی جایگاه‌ها دریافت رمز یک‌بارمصرف گره خورده است. این فناوری ممکن است برای شناسایی مصرف و جلوگیری از سوءاستفاده مفید باشد، اما یک پرسش اساسی باقی می‌ماند: چرا بخش مهمی از توان مدیریتی کشور صرف پیچیده‌ترکردن آخرین حلقه توزیع می‌شود، در حالی که ریشه‌های اصلی ناترازی در خودروهای پرمصرف، ساختار حمل‌ونقل، ظرفیت تولید و استفاده‌نشدن از سوخت‌های جایگزین قرار دارد؟
به گزارش پایگاه افق و اقتصاد ، شکل استفاده از کارت‌های اضطراری بنزین در بخشی از جایگاه‌های کشور تغییر کرده و شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی اکنون اجرای آزمایشی طرح «شناسه‌دار کردن کارت‌های اضطرار» را در ۵۴ جایگاه منتخب تهران آغاز کرده است. براساس اعلام این شرکت، در حال حاضر حدود ۴۰ درصد سوخت‌گیری‌های کشور با کارت‌های اضطراری جایگاه انجام می‌شود و هدف از اجرای طرح جدید، شفاف‌شدن اطلاعات هویتی و مکانی تراکنش‌ها، جلوگیری از انحراف مصرف و فراهم‌کردن زیرساخت مدیریت هوشمند مصرف است. شرکت ملی پخش حتی اعلام کرده این سازوکار قرار است فرآیند سوخت‌گیری را تسهیل و صف‌های انتظار را کاهش دهد.
اما آنچه در عمل به فرآیند سوخت‌گیری اضافه شده، ساده نیست. در جایگاه‌های مشمول طرح، فردی که کارت شخصی همراه ندارد و می‌خواهد از کارت اضطراری جایگاه استفاده کند، ابتدا باید کارت بانکی خود را در دستگاه کارت‌خوان قرار دهد تا هویت او از طریق ارتباط کد ملی و اطلاعات بانکی احراز شود. در گزارشی که جزئیات اجرای طرح را تشریح کرده، پس از این استعلام یک رمز یک‌بارمصرف برای کارت جایگاه صادر می‌شود؛ رمز ثابت ۱۱۱۱ دیگر در جایگاه‌های مشمول قابل استفاده نیست و برای انجام استعلام نیز در فرآیند فعلی هزار تومان کارمزد بانکی دریافت و رمز روی رسید درج می‌شود.
محمدصادق عظیمی‌فر، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، پیش‌تر توضیح داده بود که اطلاعات کارت بانکی از طریق سامانه «مانا» برای احراز هویت استفاده می‌شود و سپس کد ملی فرد به سامانه سهمیه ارسال خواهد شد تا میزان سوخت‌گیری او قابل ردیابی باشد. او گفته بود این سازوکار می‌تواند در آینده مبنایی برای اعمال سیاست‌های متفاوت بر سطوح مختلف مصرف باشد و قرار بود پس از اجرای آزمایشی، دامنه آن توسعه یابد.
از منظر مدیریت داده، چنین سیستمی قابل دفاع است. وقتی سهم قابل توجهی از بنزین کشور با کارت‌های بدون ارتباط مستقیم با مصرف‌کننده توزیع می‌شود، سیاست‌گذار عملاً نمی‌داند چه کسی، در چه نقطه‌ای و با چه الگویی از آن استفاده کرده است. شناسه‌دار کردن تراکنش‌ها می‌تواند بخشی از این نقطه کور را از بین ببرد و برای شناسایی مصرف غیرمتعارف یا انحراف بنزین از شبکه رسمی مفید باشد. مسئله از جایی آغاز می‌شود که یک ابزار نظارتی در جایگاهی بزرگ‌تر از ظرفیت واقعی خود قرار گیرد و به‌عنوان بخشی مهم از پاسخ به بحران بنزین معرفی شود.
کسری بنزین در کارت جایگاه ایجاد نشده است
برای سنجش اهمیت این طرح باید ابتدا اندازه مسئله را دید. براساس اعلام مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش، در پنج‌ماهه نخست سال ۱۴۰۵ متوسط مصرف بنزین کشور روزانه حدود ۱۳۲ میلیون لیتر و متوسط تولید حدود ۱۲۲ میلیون لیتر بوده است؛ یعنی به‌طور متوسط هر روز حدود ۱۰ میلیون لیتر کسری وجود داشته که باید از مسیرهای دیگر جبران شود. در نیمه نخست شهریور نیز با اوج‌گیری سفرها، متوسط توزیع به حدود ۱۴۵ میلیون لیتر در روز رسید، در حالی که تولید حتی با افزایش تا حدود ۱۳۵ میلیون لیتر همچنان از تقاضا عقب‌تر بود.
این شکاف نتیجه این نیست که رمز کارت اضطراری جایگاه ۱۱۱۱ بوده است. کارت اضطراری می‌تواند محل سوءاستفاده یا انحراف باشد و اصلاح آن ارزش نظارتی داشته باشد، اما بخش اصلی مصرف بنزین کشور در موتور خودروها اتفاق می‌افتد. اگر همان خودروی پرمصرف، همان مسیر روزانه را طی کند، تغییر رمز کارت جایگاه حجم سوخت مورد نیاز آن خودرو را تغییر نمی‌دهد. احراز هویت می‌تواند بگوید چه کسی بنزین گرفته است، اما به‌خودی‌خود باعث نمی‌شود خودرو در هر صد کیلومتر بنزین کمتری بسوزاند.
جالب‌تر آنکه بخشی از همین واقعیت را مسئولان حوزه انرژی نیز به‌صراحت پذیرفته‌اند. رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی در شهریور امسال اعلام کرد حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد فاصله میان مصرف فعلی و مصرف بهینه بنزین به استاندارد و بهره‌وری خودروها مربوط می‌شود.
به گفته او ۳۰ تا ۳۵ درصد دیگر این شکاف به الگوی حمل‌ونقل و سهم بالای خودروهای شخصی و حدود ۲۰ تا ۲۵ درصد به عواملی مانند ترافیک و سفرهای تک‌سرنشین ارتباط دارد. او حتی تصریح کرد سیاست‌هایی که مستقیماً مردم را هدف قرار می‌دهند، بدون اصلاح این ریشه‌های ساختاری معمولاً اثری کوتاه‌مدت دارند.
فناوری پیشرفته برای مسئله‌ای که جای دیگری است
اینجا همان تناقض سیاست جدید آشکار می‌شود. برای استفاده اضطراری از چند لیتر بنزین، شبکه‌ای از کارت بانکی، سامانه احراز هویت، کد ملی، سوئیچ سهمیه، دستگاه POS و رمز یک‌بارمصرف به کار گرفته می‌شود؛ در حالی که خودرویی که پس از خروج از جایگاه در خیابان حرکت می‌کند، ممکن است همچنان با استاندارد مصرفی فاصله قابل توجهی داشته باشد.
مشکل در اصل فناوری نیست. ایجاد پایگاه داده دقیق از مصرف سوخت، دیجیتالی‌کردن توزیع و کاهش امکان سوءاستفاده اقداماتی منطقی هستند. مشکل زمانی ایجاد می‌شود که فناوری به جای ابزار، به سیاست تبدیل شود؛ یعنی به جای آنکه داده حاصل از سامانه برای اصلاح ساختار مصرف به کار رود، خود فرآیند جمع‌آوری داده به یکی از اصلی‌ترین اقدامات قابل مشاهده در برابر بحران تبدیل شود.
هوشمندسازی زمانی معنا دارد که زندگی مصرف‌کننده را ساده‌تر و تصمیم سیاست‌گذار را دقیق‌تر کند. اگر اجرای یک سامانه برای استفاده‌کننده نهایی به معنی اضافه‌شدن چند مرحله جدید، وابستگی بیشتر به ارتباط بانکی و شبکه، دریافت رسید و رمز و ضرورت آشنایی با فرآیندی تازه باشد، باید منفعت حاصل از آن نیز به همان اندازه روشن و قابل اندازه‌گیری باشد. این موضوع برای سالمندان، افرادی که آشنایی کمتری با سامانه‌های دیجیتال دارند یا رانندگانی که در شرایط اضطراری به کارت جایگاه نیاز پیدا کرده‌اند اهمیت بیشتری دارد.
شرکت ملی پخش می‌گوید هدف طرح دقیقاً عکس این نگرانی است و فرآیند جدید باید بدون واسطه، سریع‌تر و با صف کمتر انجام شود. همین ادعا بهترین معیار برای سنجش موفقیت مرحله آزمایشی است: پیش از تعمیم سراسری باید مشخص شود متوسط زمان سوخت‌گیری در ۵۴ جایگاه منتخب واقعاً کاهش یافته یا افزایش پیدا کرده، چه تعداد تراکنش با خطای احراز هویت مواجه شده، شبکه بانکی و سامانه مانا در ساعات اوج چه میزان پایداری داشته‌اند و چه مقدار از مصرف غیرمتعارف واقعاً حذف شده است. بدون انتشار چنین داده‌هایی، «هوشمندسازی» بیشتر یک توصیف فنی است تا اثبات موفقیت یک سیاست.
راه‌هایی که مستقیماً به ناترازی می‌رسند
هم‌زمان با اجرای همین طرح، داده‌های رسمی نشان می‌دهد گزینه‌هایی وجود دارند که اثر آنها بر تراز بنزین مستقیم‌تر است. مدیرعامل شرکت ملی پخش گفته مصرف بالای خودروهای داخلی فقط مربوط به خودروهای فرسوده نیست و خودروهای صفرکیلومتر نیز از نظر بهره‌وری سوخت با استانداردهای مطلوب فاصله دارند. این یعنی بخشی از کسری بنزین هر روز در همان کارخانه‌ای ساخته می‌شود که خودروی پرمصرف را وارد خیابان می‌کند.
در سمت دیگر، ظرفیت سوخت جایگزین نیز به‌طور کامل استفاده نمی‌شود. براساس اعلام شرکت ملی پخش، شبکه CNG کشور امکان عرضه بسیار بیشتر از مصرف فعلی را دارد و میلیون‌ها خودروی دوگانه‌سوز در ناوگان فعال هستند. همین شرکت توسعه گازسوزسازی خودروهای عمومی و اینترنتی را یکی از برنامه‌های کاهش فشار بر بنزین اعلام کرده است. بنابراین بخشی از منابع مدیریتی می‌تواند صرف بازگرداندن سهم CNG، توسعه خودروهای دوگانه‌سوز کارخانه‌ای و جذاب‌کردن دوباره این سوخت شود.
در سمت عرضه نیز راهکار مشخص است. شرکت ملی پالایش و پخش برنامه دارد با بهره‌برداری از پالایشگاههای آدیش جنوبی و مهر خلیج فارس تا پایان سال حدود ۱۲ میلیون لیتر در روز به ظرفیت تولید بنزین اضافه کند؛ عددی تقریباً هم‌اندازه کسری متوسط پنج‌ماهه نخست امسال. البته اگر مصرف دوباره رشد کند، همین ظرفیت تازه نیز می‌تواند ظرف چند سال جذب شود و به همین دلیل افزایش تولید بدون مدیریت مصرف راه‌حل دائمی نیست.
حتی سخنگوی صنف جایگاه‌داران نیز چندنرخی‌کردن و محدودیت‌های فعلی را راهکار کوتاه‌مدت دانسته و تأکید کرده است که برای مدیریت پایدار مصرف باید سراغ حمل‌ونقل عمومی، مترو، اتوبوس و کاهش مصرف خودروها رفت. بنابراین بر سر ریشه مسئله اختلاف بزرگی وجود ندارد؛ مسئله بیشتر بر سر اولویت اقدام است.
مردم نباید آخرین حلقه جبران ناکارآمدی باشند
در مدیریت انرژی همیشه بخشی از مسئولیت متوجه مصرف‌کننده است. جلوگیری از سوءاستفاده از یارانه سوخت، استفاده از کارت شخصی و ثبت صحیح تراکنش‌ها قابل دفاع است. اما سیاست عمومی زمانی مسئله‌ساز می‌شود که ساده‌ترین نقطه برای اعمال محدودیت، یعنی شهروند در جایگاه، بار اصلاح ساختاری را بر دوش بکشد؛ در حالی که اصلاح خودرو، حمل‌ونقل عمومی، اسقاط ناوگان فرسوده، توسعه CNG و افزایش پایدار تولید بسیار کندتر پیش می‌روند.
کارت بانکی، احراز هویت و رمز یک‌بارمصرف شاید بتوانند مشخص کنند چه کسی بنزین زده است، اما هیچ‌کدام جای اصلاح موتور پرمصرف، توسعه مترو، نوسازی ناوگان یا چند میلیون لیتر تولید تازه را نمی‌گیرند. ارزش واقعی این سامانه زمانی مشخص خواهد شد که بتواند بدون تحمیل اصطکاک تازه به زندگی روزمره مردم، مصرف خارج از شبکه را با عددی قابل اندازه‌گیری کاهش دهد؛ نه صرفاً اینکه یک مرحله اداری دیگر به سوخت‌گیری اضافه کند.
ناترازی بنزین ایران یک مسئله چندده‌میلیون‌لیتری و ساختاری است و برای چنین مسئله‌ای نمی‌توان به پاسخ‌هایی در ابعاد رمز کارت جایگاه دل بست. اگر قرار است فناوری به کمک مدیریت سوخت بیاید، بهترین استفاده از آن این است که سیاست‌گذار را به سمت حل ریشه‌ها هدایت کند، نه اینکه فاصله میان راننده و نازل بنزین را طولانی‌تر کند. هوشمندسازی واقعی زمانی اتفاق می‌افتد که مصرف کمتر شود و تأمین پایدارتر؛ نه صرفاً وقتی رمز ۱۱۱۱ جای خود را به یک رمز یک‌بارمصرف می‌دهد.
