۱۰۰ میلیون لیتر حق داریم، نه بیشتر!
امیر رضایی
به تازگی عنوان شد که سهمیه فروش روزانه بنزین نباید از ۱۰۰ میلیون لیتر تجاوز کند و این عدد برای کشور یک حق تلقی میشود. اما پرسشی که بجای پاسخ مانده است به ساختار ناوگان بازمیگردد: نزدیک به ۲۲ میلیون خودروی فرسوده در کشور تردد میکنند و کارشناسان معتقدند بخش قابل توجهی از مصرف بالا و هدررفت سوخت، ریشه در همین ناوگان دارد، بحثی که سالهاست بر زمین مانده و حالا در محور اصلی تصمیمگیریهای سوختی قرار گرفته است.
به گزارش پایگاه خبری افق و اقتصاد، محمدرضا عارف، معاون اول رئیسجمهور، در نشست با اندیشمندان و فضلای حوزه علمیه قم، با کلماتی که در نگاه اول فنی و محتاطانه به نظر میرسد، یک عدد کلیدی را روی میز گذاشت: تولید روزانه بنزین حدود ۱۱۰ میلیون لیتر است و باید بخشی از آن برای ذخیرهسازی کنار گذاشته شود، بنابراین حق فروش بیش از ۱۰۰ میلیون لیتر در روز را نداریم. او حتی به روز نخست جنگ ۱۲ روزه اشاره کرد که فروش بنزین به ۱۹۷ میلیون لیتر در روز رسید و تأکید کرد که بنزین کالایی است که همه مردم بهطور مستقیم از آن استفاده نمیکنند، اما تغییر نرخ آن میتواند آثار روانی بر قیمت سایر کالاها و خدمات داشته باشد.
سخنان در لایه ظاهری، کاملاً حسابدارانه و حتی منطقی به نظر میرسد: اگر تولید ۱۱۰ میلیون لیتر است و باید ذخیره داشته باشیم، پس فروش روزانه بیش از ۱۰۰ میلیون لیتر واقعاً ناجایز است. اما پرسشی که پشت این عدد بیپاسخ مانده، آنجاست که نارامی و ناصافی کل ماجرای سوخت کشور را رقم میزند: چرا درحالیکه میگویند «حق فروش بیش از ۱۰۰ میلیون لیتر نداریم»، مصرف روزانه بنزین در کشور به مراتب بیشتر از این رقم بوده است و در شرایط بحرانی به نزدیک ۲۰۰ میلیون لیتر میرسد؟ اگر مشکل از ابتدای زنجیره تولید و توزیع است، چرا تدبیری که برای آن درنظر گرفته میشود، نه نوسازی ناوگان و نه اصلاح ساختار، بلکه به جای آن به شعارهای «مدیریت مصرف» خلاصه میشود؟
برای یافتن جواب این پرسش، باید گزارشها، عددها و برآوردهای پشت پرده مصرف سوخت را بازخوانی کرد و نارامی اصلی را درجایی یافت که کمتر به آن توجه میشود: در ساختار فرسوده ناوگان حملونقل کشور.
براساس آمارها، اکنون حدود ۴۱ میلیون وسیله نقلیه در کشور وجود دارد که از این میان نزدیک به ۲۲ میلیون دستگاه در رده فرسوده قرار میگیرند. به زبان ساده، بیش از نیمی از تمام خودروهای کشور با استانداردهای روز فاصله دارند و همچنان در جادهها و خیابانها تردد میکنند. این گستردگی فرسودگی، افزونبر اینکه هوای کلانشهرها را به خطر میافکند، صفحهای مهم در مصرف سوخت کشور است: خودروهای فرسوده در هر ۱۰۰ کیلومتر میانگین ۱۶ تا ۲۲ لیتر بنزین مصرف میکنند، درحالیکه حتی خودروهای نوشماره داخلی میانگین ۸ تا ۱۰ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف دارند. یعنی یک خودروی فرسوده تقریباً ۲ برابر یک خودروی جدید سوخت مصرف میکند.
اگر فقط ۱۰ لیتر مصرف مازاد در هر ۱۰۰ کیلومتر و میانگین پیمایش سالانه ۱۵ هزار کیلومتر برای هر خودرو در نظر گرفته شود، یک خودروی فرسوده سالانه حدود ۱۵۰۰ لیتر بنزین بیشتر از یک خودروی استاندارد مصرف میکند. حالا این عدد را در جمعیت چندمیلیونی خودروهای فرسوده ضرب کنید: حاصل آن میلیونها لیتر در روز و دهها میلیارد لیتر بنزین در سال است که صرفاً به دلیل فرسودگی ناوگان باد و دود میشود. این رقم بهخوبی نشان میدهد که بخش قابل توجهی از ناترازی سوخت کشور ریشهاش به فرسودگی ناوگان بازمیگردد و این ناترازی، از امروز آغاز نشده، بلکه از ابتدا در ساختار ناوگان کشور آستینگونه مانده بود.
نصف جادهها با فناوری دهههای گذشته
وقتی میگوییم بیش از نیمی از ۴۱ میلیون خودروی کشور فرسوده است، سخن از یک مفهوم انتزاعی نیست؛ سخن از نصف واقعی جادهها و خیابانهاست که با فناوری دهههای گذشته همچنان تردد میکنند. هر یک از این خودروها، سالانه ۱۵۰۰ لیتر بنزین اضافه هدر میدهد؛ حاصل آن، میلیونها لیتر هدررفت در روز است که همزمان اگزوزها را تاریک و ذخایر کشور را خرج میکند. در این شرایط، اصرار بر «مصرف داخلی» و بیاطلاعی نسبت به کیفیت تولید داخل، به معنای آن است که گره را با دست همان گرهزن باز کنیم.
فاجعه به خودروها ختم نمیشود. بخش بار کشور، یعنی ناوگان سنگین، وضعیت حتی وخیمتر دارد. براساس برآوردهای ارائهشده، اکنون بیش از ۶۵ هزار ماشین سنگین فرسوده در ناوگان حملونقل جادهای کشور فعال است. کامیونهای قدیمی میانگین ۵۵ لیتر گازوئیل در هر ۱۰۰ کیلومتر مصرف میکنند، درحالیکه مصرف کامیونهای جدید وارداتی به حدود ۲۷ لیتر میرسد. با درنظرگرفتن میانگین پیمایش سالانه ناوگان باری، هر کامیون فرسوده سالانه حدود ۲۰ هزار لیتر گازوئیل بیشتر مصرف میکند؛ رقمی که ارزش آن به نرخ جهانی حدود ۱۰ هزار دلار برآورد میشود.
اقتصاد این ماجرا هم به همین اندازه گویاست: جایگزینی هر کامیون فرسوده با یک خودروی کممصرف میتواند سالانه حدود ۸ میلیارد تومان صرفهجویی در هزینههای یارانه سوخت برای دولت ایجاد کند و این رقم در بازه زمانی دوونیمساله به حدود ۲۰ میلیارد تومان میرسد. به همین دلیل، بسیاری از کارشناسان معتقدند نوسازی ناوگان حملونقل نهتنها اقدامی محیطزیستی، بلکه نوعی سرمایهگذاری اقتصادی است که سالها به هر دلیلی پشت در مانده است.
چه کسی پاسخ میدهد؟
همه این راهحلها، از نوسازی ناوگان تا برقیسازی و اوراق صرفهجویی، سالهاست که روی میز اتاقهای تصمیمگیری است. دهها طرح اسقاط و نوسازی اعلام شده و به همین تعداد، در پیچوخم بیمدیریتی، زمین گیر ماندهاند. خودروسازان داخلی، در حالی که با یارانه ارز دولتی کار میکنند و از فشار رقابت در اماناند، محصولاتی بیکیفیت و مصرف بالا تولید میکنند و هیچجا مجبور نشدهاند که پاسخی برای بیکیفیتی خود بدهند. ناوگان فرسوده، سالها در انتظار نوسازی ماند و اوراق شد و هیچ نهاد مسئولی بهجای آن مسئولیت را به گردن نگرفت.
سخن به مردم میرسد. آیا مردم تصمیم گرفتند خودروی بیکیفیت تحمیل شود؟ آیا مردم پیمانکار نوسازی ناوگان بودند؟ پرسش این است: چرا بار سهلانگاری مدیران نامدیر به دوش مردم میافتد؟ وقتی خطای اصلی در تصمیمگیریها و اصول مدیریتی است، عدالت ایجاب میکند که مسئولیت بهجای آنکه به گردن جمعیت بیخطای کشور انداخته شود، به همانجا بازگردد که در آن تصمیم گرفته میشود.
وقتی بحران، مدیران را به هوش میآورد
بیعملی و سهلانگاری در طول سالیان، زمانی که ذخایر سوخت کشور با چالش مواجه شده و جایگاه مدیران زیر سوال رفته است، خود را نمایان میسازد. در چنین بزنگاههایی، ناگهان شعار «مدیریت مصرف» بر سر زبانها میافتد و بار مسئولیت به دوش مردم گذاشته میشود. این در حالی است که سالها بیتوجهی به مشکلات اساسی، به ویژه در حوزه فرسودگی ناوگان حملونقل، صدای کارشناسان را نادیده گرفته است؛ صدایی که تنها زمانی شنیده میشود که مناصب و کرسیهای مسئولان در معرض خطر قرار میگیرد. این تأخیر در اقدام و بیتوجهی به هشدارهای پیشین، در نهایت به صورت محدودیت و سختی برای مردم تمام میشود.
زمان آن است که شعار «۱۰۰ میلیون» به اصلاح واقعی بدل شود
حقیقت عددی این است: سخنان آقای عارف، که «حق فروش بیش از ۱۰۰ میلیون لیتر را نداریم»، تنها در یک شرط قابل دفاع است: اگر ناوگان فرسوده نوسازی و جایگزین شود. اگر آن ۲۲ میلیون خودروی فرسوده نوسازی شود، مصرف بنزین حتی با حفظ حجم سفرهای کنونی بهراحتی زیر ۱۰۰ میلیون لیتر در روز میایستد. بدون این نوسازی، هر محددودیتی چیزی جز توزیع کمبود نیست، نه مدیریت مصرف. تا زمانی که تولید داخل به موتورهای کممصرف و استاندارد دسترسی ندارد و فناوریهای لازم در این زمینه به شکل اصولی توسعه نیافتهاند، اصرار بر «مصرف داخلی» و نادیده گرفتن بیکیفیتی، مانند این است که بخواهیم گره را با دست کسی باز کنیم که خودش آن را ایجاد کرده است.
عدد «۱۰۰ میلیون لیتر» از منظر حساب پالایشگاهی کاملاً درست است؛ اما در عین حال، در فضای کنونی کشور، ناعادلانه و فریبنده است. این سقف را نه مردم، بلکه کسانی شکستهاند که ۲۲ میلیون خودروی فرسوده و ۶۵ هزار کامیون دودی را روی جاده رها کردند و حالا میخواهند بار آن سهلانگاری به دوش مردم بنشیند. تا وقتی مصرف هدررفته ناوگان بهجای مصرف واقعی مردم شمرده نشود، هر عددی که از سکو اعلام شود، چیزی جز نمایش عددها برای پنهانکردن بیمدیریتی نخواهد بود. مردم این کشور چراغهایشان را خاموش کردهاند و با همراهی در طرحهای مدیریت مصرف، مسئولیتپذیری خود را نشان دادهاند، انتظار میرود مدیران نیز با رفع موانع و ناکارآمدیها، گامی اساسی در جهت بهبود اوضاع بردارند. ضروری است که هشدارهای کارشناسان و دغدغههای مردم، به ویژه در خصوص فرسودگی ناوگان و هدررفت سوخت، بیش از پیش مورد توجه قرار گیرد و صرفاً در زمان بروز بحران و احساس خطر برای مناصب، مورد استماع قرار نگیرد.
